Ik heb mijn bedenkingen bij het gebruik van RR bij de IVAO ATC EHRD controllers, volgens mij gebeurt dat op IVAO veel te veel.
Het past niet binnen het procedureel vliegen:
- Er is bij RR geen holding gedefinieerd, dus hoe een kist daar een bocht moet maken om op de ILSDME 24 uit te komen is niet gedefininieerd. Je zal dan vanaf RR moeten vectoren, zelfs als het opeens druk wordt, procedureel vliegen waarbij de piloot zelf zijn weg vindt volgens de beschreven procedures, kan dan niet meer.
- Mocht EHRD ATC het te druk hebben en er kan niet tijdig contact zijn met EHRD voordat men bij RR is, dan ontstaat er bij RR een vervelende situatie waarbij zelfs de gemiddelde RL piloot het moeilijk zou hebben, laat staan de IVAO piloot: ga je bij RR een of andere holding in, waarbij je dan steeds in de buurt van final 24 komt of moet je dan handelen volgens AIP EHRD 2.5.3.1 en dus naar ROT vliegen met squawk 7600, ik weet het zelf eigenlijk niet goed?
- Mocht de 06 in gebruik zijn dan komt RR al helemaal niet in de procedure voor. Ook dan zal je als ATC moeten vectoren, ook als dat eigenlijk niet uitkomt.
In die zin is ROT vele malen makkelijker om te gebruiken, zowel voor ATC als voor de piloot. Je kan dan altijd nog kiezen voor procedureel laten vliegen of vectoren, net wat uitkomt en de IVAO piloot aankan. Ook bij drukte en moeilijk contact krijgen met EHRD is volledig gedefinieerd wat er moet gebeuren, er is een holding gedefinieerd en bij een holding horen entries, dus hoe je ook op ROT aan komt, altijd is duidelijk hoe je netjes in de holding terecht komt en welke bochten je moet vliegen om de procedure te kunnen gaan vliegen.
RR is eigenlijk alleen handig als kisten uit het noorden komen en ze toch direct op final ILSDME 24 intercept gezet zullen worden. Dan kan dat dus zonder echt te vectoren. Maar waarom zou je dat doen, zet ze dan op een vector, ongeveer in de richting va RR en daarna op de ILS zodra dat kan. Wordt het weer een stuk flexibeler en voor de piloot duidelijker van.
Verder zie ik geen enkel ander zinnig en handig gebruik van RR voor ATC.
Dus RR hoeft ook zeker niet gebruikt te worden als men via ROT komt, zoals ik op IVAO zo veel hoor, maar RL volgens mij nooit.
Dan is het vóór ROT of tijdens het vliegen van de holding: "cleared approach ILSDME24" òf "vectors ILSMDE 24, after ROT fly heading 050".
m.vr.gr.
Peter.
Gebruik van de NDB RR door ATC
-
Bert-CEO
- Berichten: 18
- Lid geworden op: 28-12-2014 23:30
Peter,
Niet helemaal correct. Op de Instrumental Approach Chart van EHRD voor de 24 staat wel degelijk RR als punt vermeldt voor het aanvliegen op de ILS (heading 267 om aan te komen op EH253)
Daarnaast geldt ook dat voor de MASOS Transition vanaf RTM met heading 080 naar RR verwezen wordt.
Dat, in plaats van heading 050 vanaf ROT, dct RR gebruikt wordt, is daar een logisch gevolg uit.
Ook kunnen wij dan weliswaar regelmatig op ROT "CLeared ILSDME" 24 geven, maar omdat de meeste niet weten hoe ze die moeten vliegen, is RR een uitstekende mogelijkheid.
Niet helemaal correct. Op de Instrumental Approach Chart van EHRD voor de 24 staat wel degelijk RR als punt vermeldt voor het aanvliegen op de ILS (heading 267 om aan te komen op EH253)
Daarnaast geldt ook dat voor de MASOS Transition vanaf RTM met heading 080 naar RR verwezen wordt.
Dat, in plaats van heading 050 vanaf ROT, dct RR gebruikt wordt, is daar een logisch gevolg uit.
Ook kunnen wij dan weliswaar regelmatig op ROT "CLeared ILSDME" 24 geven, maar omdat de meeste niet weten hoe ze die moeten vliegen, is RR een uitstekende mogelijkheid.
Vriendelijke groet,
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
-
Gast
Nog even mijn verhaal samengevat: het gebruik van RR door ATC is onrealistisch, leidt tot veel overbodige R/T, leidt tot risico's m.b.t. overbodige werkdruk voor piloot en ATC en zorgt voor onduidelijkheid in bijzondere situaties.
Dat je als ATC RR gebruikt omdat de piloot niet zou weten hoe hij moet vliegen, vind ik een raar argument, het lijkt er bij IVAO ATC veel te vaak op dat men de piloot maar dom vindt en daarmee effectief ook dom houdt.
Als ATC heb je voor IFR naderingen naar de baan eigenlijk maar twee keuzes:
- of via de IAF sturen en voor de IAF een cleared approach geven,
- of vectoren, dat wil zeggen werken met headings die eindigen in een cleared approach op de final approach track.
Daar past het gebruik van een tussenpunt zoals RR niet in. RR opgeven als punt is geen vector maar een clearance limiet, met bijbehorende regels die tot extra R/T en werkdruk verhoging leidt, zeker als er iets bijzonders aan de hand is.
Natuurlijk RR en de genoemde tracks staan op de kaarten, maar die staan daar in eerste instantie niet voor ATC, maar met name voor de piloot om te volgen bij cleared approach of in geval van comm failure. (in dat laaste geval met nog een heleboel andere regels er bij).
En let op: MASOS-RTM-RR is geen transition, MASOS is een IAF met per definitie direct daaraan vast een beschreven approach procedure met een initial, intermediate en final approach segment met bijbehorende regels van ontwerp en vliegen. Dus vanaf MASOS is het gewoon een approach procedure, niets meer en niets minder. Dat betekent dat je voor MASOS een cleared approach kan geven als je een kist via RTM en RR wil laten vliegen, inclusief de gepubliceerde hoogtes (dus automatisch 3000 ft op RTM en 2000 ft op RR). Als dat voor ATC de gewenste vliegroute is, dan is de cleared approach vóór MASOS eigenlijk ook de enige juiste instructie.
Dat je als ATC RR gebruikt omdat de piloot niet zou weten hoe hij moet vliegen, vind ik een raar argument, het lijkt er bij IVAO ATC veel te vaak op dat men de piloot maar dom vindt en daarmee effectief ook dom houdt.
Als ATC heb je voor IFR naderingen naar de baan eigenlijk maar twee keuzes:
- of via de IAF sturen en voor de IAF een cleared approach geven,
- of vectoren, dat wil zeggen werken met headings die eindigen in een cleared approach op de final approach track.
Daar past het gebruik van een tussenpunt zoals RR niet in. RR opgeven als punt is geen vector maar een clearance limiet, met bijbehorende regels die tot extra R/T en werkdruk verhoging leidt, zeker als er iets bijzonders aan de hand is.
Natuurlijk RR en de genoemde tracks staan op de kaarten, maar die staan daar in eerste instantie niet voor ATC, maar met name voor de piloot om te volgen bij cleared approach of in geval van comm failure. (in dat laaste geval met nog een heleboel andere regels er bij).
En let op: MASOS-RTM-RR is geen transition, MASOS is een IAF met per definitie direct daaraan vast een beschreven approach procedure met een initial, intermediate en final approach segment met bijbehorende regels van ontwerp en vliegen. Dus vanaf MASOS is het gewoon een approach procedure, niets meer en niets minder. Dat betekent dat je voor MASOS een cleared approach kan geven als je een kist via RTM en RR wil laten vliegen, inclusief de gepubliceerde hoogtes (dus automatisch 3000 ft op RTM en 2000 ft op RR). Als dat voor ATC de gewenste vliegroute is, dan is de cleared approach vóór MASOS eigenlijk ook de enige juiste instructie.
-
Bert-CEO
- Berichten: 18
- Lid geworden op: 28-12-2014 23:30
Nee, ik hou de piloot niet voor dom,. maar sommige piloten weten in het geheel niet wat ze moeten na een "Cleared ILSDME rwy24". Als echter de piloot niet weet hoe hij moet vliegen, vind ik het geen probleem als men RR gebruikt als waypoint.P28APA46 schreef:
Dat je als ATC RR gebruikt omdat de piloot niet zou weten hoe hij moet vliegen, vind ik een raar argument, het lijkt er bij IVAO ATC veel te vaak op dat men de piloot maar dom vindt en daarmee effectief ook dom houdt.
Wel vind ik dat, als je aan geeft dat een piloot vectors moet verwachten na ROT, je niet moet sturen naar RR maar b.v. Heading 050 moet gebruiken.
Vriendelijke groet,
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
-
Gast
Hallo Bert,
Ik bedoelde ook niet te zeggen dat jij persoonlijk piloten dom vindt.
Het is echter zo dat de sfeer, noem het cultuur, op IVAO is dat ATC de piloot alles denkt voor te moeten kouwen. (Voorbeelden daarvan zijn de veel te vaak gebruikte instructies 'report final', 'report ready for taxi', maar ook het gebruik van RR op EHRD.) Daarmee geeft ATC op IVAO de indruk de piloten maar dom te vinden, ATC moet ze immers alles vertellen, instrueren en altijd vectors geven. Misschien niet bewust zo bedoeld, maar de indruk ontstaat wel. Helaas blijft die cultuur voortbestaan doordat er niet voldoende op wordt gewezen waarvoor de piloot naast de controller zélf voor verantwoordelijk is.
Daarmee brengt ATC op IVAO zichzelf meer dan eens in de problemen. Ook is er dan veel en veel te veel R/T. voorbeelden daarvan te over, ook op de checks en examens.
Ik zou het omdraaien, je gaat er in eerste instantie van uit dat de piloot weet hoe het moet, als blijkt dat hij dat niet weet, of om hulp vraagt, bijvoorbeeld heel simpel met 'request vectors', kan je hem altijd nog verder helpen met specifieke instructies.
m.vr.gr.
Peter.
Ik bedoelde ook niet te zeggen dat jij persoonlijk piloten dom vindt.
Het is echter zo dat de sfeer, noem het cultuur, op IVAO is dat ATC de piloot alles denkt voor te moeten kouwen. (Voorbeelden daarvan zijn de veel te vaak gebruikte instructies 'report final', 'report ready for taxi', maar ook het gebruik van RR op EHRD.) Daarmee geeft ATC op IVAO de indruk de piloten maar dom te vinden, ATC moet ze immers alles vertellen, instrueren en altijd vectors geven. Misschien niet bewust zo bedoeld, maar de indruk ontstaat wel. Helaas blijft die cultuur voortbestaan doordat er niet voldoende op wordt gewezen waarvoor de piloot naast de controller zélf voor verantwoordelijk is.
Daarmee brengt ATC op IVAO zichzelf meer dan eens in de problemen. Ook is er dan veel en veel te veel R/T. voorbeelden daarvan te over, ook op de checks en examens.
Ik zou het omdraaien, je gaat er in eerste instantie van uit dat de piloot weet hoe het moet, als blijkt dat hij dat niet weet, of om hulp vraagt, bijvoorbeeld heel simpel met 'request vectors', kan je hem altijd nog verder helpen met specifieke instructies.
m.vr.gr.
Peter.
-
Bert-CEO
- Berichten: 18
- Lid geworden op: 28-12-2014 23:30
Peter,
Er wordt steeds meer gelet op de Pre Checks en de examens op het te veel gebruiken van de R/T. Gelukkig maar. Ook op de trainingen wijzen de trainers er regelmatig op, maar het is de ATC'er die dit al dan niet doet.
Ik zal op een Pre Check mijn RT zo kort mogelijk houden, maar tijdens mijn normale tijd als ATC blijf ik de vriendelijkheid houden door ze een prettige dag te wensen, welkom op EHRD te heten, bedanken voor het vliegen, gewoon omdat veel piloten op IVAO dat ook op prijs stellen.
Wij van de RACG proberen de ATC'er die adviezen van ons WIL hebben er op de te wijzen om teveel gebruikte RT, zoals "Report ready for taxi" etc. te vermijden.
wij gaan met een beginnend ATC'er echter nog niet aan de gang om al dan niet het gebruik van diverse waypoint zoals RR aan te kaarten. Die cultuur zit er eenmaal in en wordt niet alleen in NL gebruikt, maar er zijn legio voorbeelden over de rest van de wereld.
Wel wijzen wij op het verschil tussen een direct en een vector. Aan hen de keus wat ze willen gebruiken. We houden nog steeds de "wens" van vele piloten achter de hand en ik kan je verzekeren dat er velen zijn die RR echt wel waarderen in de gebruikelijk IVAO routering naar de ILS.
Er wordt steeds meer gelet op de Pre Checks en de examens op het te veel gebruiken van de R/T. Gelukkig maar. Ook op de trainingen wijzen de trainers er regelmatig op, maar het is de ATC'er die dit al dan niet doet.
Ik zal op een Pre Check mijn RT zo kort mogelijk houden, maar tijdens mijn normale tijd als ATC blijf ik de vriendelijkheid houden door ze een prettige dag te wensen, welkom op EHRD te heten, bedanken voor het vliegen, gewoon omdat veel piloten op IVAO dat ook op prijs stellen.
Wij van de RACG proberen de ATC'er die adviezen van ons WIL hebben er op de te wijzen om teveel gebruikte RT, zoals "Report ready for taxi" etc. te vermijden.
wij gaan met een beginnend ATC'er echter nog niet aan de gang om al dan niet het gebruik van diverse waypoint zoals RR aan te kaarten. Die cultuur zit er eenmaal in en wordt niet alleen in NL gebruikt, maar er zijn legio voorbeelden over de rest van de wereld.
Wel wijzen wij op het verschil tussen een direct en een vector. Aan hen de keus wat ze willen gebruiken. We houden nog steeds de "wens" van vele piloten achter de hand en ik kan je verzekeren dat er velen zijn die RR echt wel waarderen in de gebruikelijk IVAO routering naar de ILS.
Vriendelijke groet,
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
-
Gast
Hoi Bert,
OK. Maar nogmaals wil ik benadrukken wat ik eerder zei, het gebruik van RR door ATC leidt tot risico's m.b.t. overbodige werkdruk voor piloot en ATC en zorgt voor onduidelijkheid in bijzondere situaties, naast te veel R/T.
Bovendien zondigt het tegen de basispricipes van een approach: je bent of cleared approach vóór de IAF of je wordt gevectored met een cleared approach bij de final approach track. Maar waypoints aangegeven door ATC na de IAF is in RL not done (!) in verband met de problemen die dat oplevert. Het worden dan clearance limits en die passen niet in de approach procedures zodra er iets onverwachts gebeurt. Die procedures zijn daar niet voor ontworpen.
In het specifieke geval van RR: daar wil je nooit een kist hebben die daar een holding begint te vliegen, iets wat een standaard actie van de piloot is op een clearance limit in bijzondere gevallen, zoals bijvoorbeeld (tijdelijk) geen communicatie mogelijk, problemen met de kist e.d.
Op IVAO zou ik het alleen gebruiken als hulpmiddel voor piloten die de procedures niet beheersen. Maar dan alleen als hulpmiddel in uitzonderlijke gevallen waarbij je iemand helpt de kaartjes te interpreteren. Maar als dat interpreteren niet het doel is, dan is in het algemeen vectors geven een betere keus dan het gebruik van RR.
m.vr.gr.
Peter.
OK. Maar nogmaals wil ik benadrukken wat ik eerder zei, het gebruik van RR door ATC leidt tot risico's m.b.t. overbodige werkdruk voor piloot en ATC en zorgt voor onduidelijkheid in bijzondere situaties, naast te veel R/T.
Bovendien zondigt het tegen de basispricipes van een approach: je bent of cleared approach vóór de IAF of je wordt gevectored met een cleared approach bij de final approach track. Maar waypoints aangegeven door ATC na de IAF is in RL not done (!) in verband met de problemen die dat oplevert. Het worden dan clearance limits en die passen niet in de approach procedures zodra er iets onverwachts gebeurt. Die procedures zijn daar niet voor ontworpen.
In het specifieke geval van RR: daar wil je nooit een kist hebben die daar een holding begint te vliegen, iets wat een standaard actie van de piloot is op een clearance limit in bijzondere gevallen, zoals bijvoorbeeld (tijdelijk) geen communicatie mogelijk, problemen met de kist e.d.
Op IVAO zou ik het alleen gebruiken als hulpmiddel voor piloten die de procedures niet beheersen. Maar dan alleen als hulpmiddel in uitzonderlijke gevallen waarbij je iemand helpt de kaartjes te interpreteren. Maar als dat interpreteren niet het doel is, dan is in het algemeen vectors geven een betere keus dan het gebruik van RR.
m.vr.gr.
Peter.
-
Bert-CEO
- Berichten: 18
- Lid geworden op: 28-12-2014 23:30
Mijn laatste woord hier over Peter:
Niet iedereen op IVAO is een professional op het gebied van vliegen of controlen. As real as it gets, but Within limits.
De limits zijn voor de 1 wat hoger dan de andere. Begrijpelijk dat een Pro een andere behandeling verwacht of geeft dan een beginneling. Je zult dat moeten accepteren. Vandaag 2 piloten gehad die niet eens wisten hoe ze de Published ILSDME runway 06 moesten vliegen vanaf ROT. Om je maar eens een voorbeeld te geven.....
Ik laat iedereen vrij in zijn manier van werken. ook whitin limits, maar we gaan de lat niet op een hoogte leggen van real ATC.
Niet iedereen op IVAO is een professional op het gebied van vliegen of controlen. As real as it gets, but Within limits.
De limits zijn voor de 1 wat hoger dan de andere. Begrijpelijk dat een Pro een andere behandeling verwacht of geeft dan een beginneling. Je zult dat moeten accepteren. Vandaag 2 piloten gehad die niet eens wisten hoe ze de Published ILSDME runway 06 moesten vliegen vanaf ROT. Om je maar eens een voorbeeld te geven.....
Ik laat iedereen vrij in zijn manier van werken. ook whitin limits, maar we gaan de lat niet op een hoogte leggen van real ATC.
Vriendelijke groet,
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
Bert Mulder | CEO Dutch Airspace
-
Gast
Ik ben het hier principieel mee oneens. In mijn ogen pas je de limieten pas toe als blijkt dat dat nodig is en niet al bij voorbaat onder de aanname dat de piloten en ATC het toch niet zullen snappen.Bert-CEO schreef:Mijn laatste woord hier over Peter:
Niet iedereen op IVAO is een professional op het gebied van vliegen of controlen. As real as it gets, but Within limits.
De limits zijn voor de 1 wat hoger dan de andere. Begrijpelijk dat een Pro een andere behandeling verwacht of geeft dan een beginneling. Je zult dat moeten accepteren. Vandaag 2 piloten gehad die niet eens wisten hoe ze de Published ILSDME runway 06 moesten vliegen vanaf ROT. Om je maar eens een voorbeeld te geven.....
Ik laat iedereen vrij in zijn manier van werken. ook whitin limits, maar we gaan de lat niet op een hoogte leggen van real ATC.
En nog erger, er worden nu (met RR) standaard procedures toegepast die RL als gevaarlijk worden beschouwd.
m.vr.gr.
Peter.